Artykuł autorstwa radcy prawnego Michała Zięby Regulacyjne bottlenecks czyli „wąskie gardła” w kolejowych przepisach prawnych

Polecamy lekturze publikację radcy prawnego Michała Zięby, Partnera Zarządzającego HANTON Szalc Zięba & Partnerzy Adwokaci i Radcowie Prawni sp.p. dotyczącą "Regulacyjnych bottlenecks w kolejowych przepisach prawnych". Niniejszy artykuł powstał jako zestawienie kilku wybranych przemyśleń z bieżącej działalności prawniczej na rzecz Klientów. Opisane poniżej prawne „wąskie gardła” są mniej lub bardziej uciążliwe, ale w ocenie autora publikacji łączy je jedno – wymagają prędzej czy później rozstrzygnięcia na poziomie decyzyjnym i legislacyjnym, a co najmniej ponownego zastanowienia nad potrzebą ich utrzymywania.

Decyzja o lokalizacji linii kolejowej niestety nie dla spółek samorządowych

Decyzja o lokalizacji linii kolejowej, wydawana przez wojewodę, stanowi pewne ułatwienie w realizacji inwestycji kolejowych. Nie jest to szczyt marzeń inwestorów w sektorze kolejowym, jednak lepszego wspomagania prawego - w stosunku do zasad ogólnych - nie ma. Problem w tym, że zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, z wnioskiem o wydanie decyzji może wystąpić jedynie:

·      PKP PLK;

·      CPK;

·      Jednostka samorządu terytorialnego.

W tym katalogu nie ma natomiast spółek samorządowych (których akcjonariuszami lub udziałowcami są JST), które posiadają jednak odrębną osobowość prawną od JST a mogłyby sprawniej przeprowadzać inwestycje w linie kolejowe niż np. departament w Urzędzie Marszałkowskim. To samo dotyczy innego rodzaju podmiotów samorządowych, które posiadają odrębną osobowość prawną. Niby można powiedzieć, że spółka samorządowa jest niejako „przedłużeniem” dominium JST jednak ta teza ma wielu przeciwników i generuje niepotrzebne kontrowersje. A takie spółki i podmioty w Polsce są! I borykają się z tym problemem, który w mojej ocenie warto rozwiązać za pomocą zmiany ustawy o transporcie kolejowym – ułatwiajmy budowę linii kolejowych!

SHP w nowo dopuszczanych pojazdach szynowo – drogowych a konieczność uzyskania zezwolenia na tor czynny

Wymaganie co do konieczności zabudowy SHP w pojazdach szynowo – drogowych pojawiło się wraz z wejściem w życie Listy Prezesa UTK z 5 listopada 2021 i od samego początku budziło bardzo duże kontrowersje. Od tego momentu każdy nowo wprowadzany do eksploatacji typ pojazdu szynowo – drogowego, aby uzyskać zezwolenie na wprowadzenie do obrotu od Prezesa UTK musiałby spełnić wymóg zainstalowania i przejścia badań w jednostce wyznaczonej na zgodność z Listą Prezesa UTK. Instalacja elektromagnesu była potencjalnie wykonalna z technicznego punktu widzenia jednak niweczyłaby zazwyczaj możliwość wykorzystania takiego pojazdu na drogach publicznych ze względu na „prześwit” do powierzchni jezdni. Generowałaby również masę innych problemów technicznych np. przy wkolejaniu. Co ciekawe spełnienie wymagań Załącznika S-04 do Listy Prezesa UTK mówiącego o „opróżnieniu przewodu głównego poprzez kanał pneumatyczny SHP z szybkością większą niż 0,18 MPa/3s, tj. wdrożenie hamowania nagłego” było niemożliwe chociażby ze względu na brak „przewodu głównego” w takim pojeździe, który jest w dużej mierze „ciężarówką” z pomocniczymi kołami kolejowymi…

Analiza powszechnie dostępnych źródeł wskazuje, że w oparciu o Listę Prezesa z 5 listopada 2021 – żaden typ pojazd szynowo – drogowego nie uzyskał zezwolenia umożliwiającego jazdę po torze czynnym. Na całe szczęście, kilkuletnie apele środowiska zaowocowały w końcu projektem zmiany Listy Prezesa UTK, który jest obecnie w fazie konsultacji. Miejmy nadzieję, że projekt przekuje się w ostateczną wersję. Szkoda tylko tego straconego czasu i wielu problemów prawnych z dostawami pojazdów dla spółek z grupy PKP PLK…

Dostęp do Obiektów Infrastruktury Usługowej tylko dla przewoźników kolejowych

W świetle ustawy o transporcie kolejowym, udostępnianie OIU polega na umożliwieniu przewoźnikom kolejowym dostępu do torów w OIU i korzystania z usług w nim świadczonych. Z niektórych OIU jednak korzystają nie tylko przewoźnicy. Dobrym przykładem są punkty zaplecza technicznego, którym naprawy wagonów czy lokomotyw zlecają przecież dysponenci taboru kolejowego (Rolling Stock Companies – ROSCO), którzy nie są przewoźnikami. Jeszcze bardziej jaskrawym przykładem są terminale towarowe, które mają zawarte umowy na korzystanie z terminala głównie ze spedytorami (a nie z przewoźnikami – choć to czasem też się zdarza). Widać zatem, że przepisy ustawy nie są dopasowane do modeli biznesowych funkcjonujących na rynku. Korzystanie z OIU „punkt zaplecza technicznego” przewoźnika kolejowego oraz przez ROSCO nie powinno się przecież różnić ani z technicznego punktu widzenia ani z punktu widzenia zapewnienia niedyskryminującego dostępu. Trzeba przyznać, że również Dyrektywa 34 nie jest idealnie napisana pod tym kątem i mówi o usługach świadczonych na rzecz „przedsiębiorstw kolejowych”. Między pojęciami „przewoźnik kolejowy” (prawo krajowe) a „przedsiębiorstwo kolejowe” (prawo UE) na pewno jest różnica zakresowa ale jak duża – to jest dyskusyjne. Nawet jeżeli tych przepisów nie da się tak łatwo naprawić (ze względu na wording w Dyrektywie) to warto jednak mieć w pamięci, że klientami OIU bywają nie tylko przewoźnicy kolejowi…

Dostęp przewoźników do dokumentacji technicznej pojazdu (jak szeroki powinien to być dostęp?) i licencji na oprogramowanie pojazdu

W świetle krajowego rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych dokumentację techniczną pojazdu stanowi również dokumentacja konstrukcyjna wraz z warunkami technicznymi wykonania ale tylko w zakresie określonym umową o dostawie pojazdu kolejowego. Przepis ten zatem pozostawia zamawiającym prawo do dowolnego ukształtowania zakresu uzyskanej dokumentacji konstrukcyjnej. Teoretycznie jest to słuszna zasada, jednak w praktyce okazuje się że często zamawiający są zaskakiwani "brakami" uniemożliwiającymi (lub bardzo utrudniającymi) przeprowadzanie napraw na wyższych poziomach utrzymania. Być może również ten obszar systemu kolejowego należy uszczelnić? 

Na pewno dzisiejszy „luz decyzyjny” pozostawiający zamawiającemu prawo do samodzielnego określania zakresu dokumentacji konstrukcyjnej powoduje, że każdy zamawiający pojazdów regionalnych (a można ich naliczyć kilkunastu w Polsce) stosuje i będzie stosował inne standardy w tym zakresie – w zależności od posiadanego budżetu, zdolności negocjacyjnych i kompetencji. Skutki takiego stanu rzeczy powoli wychodzą na światło dzienne np. podczas komisji sejmowych.

W kwestii licencji na oprogramowanie - z analizy rozporządzenia MIB wynika, że elementem dokumentacji technicznej pojazdu a dokładnie załącznikiem do DTR powinny być „algorytmy oprogramowania”. Rozporządzenie nie precyzuje jednak jak interpretować to pojęcie jednak można pokusić się o tezę, że polski prawodawca już w 2005 r. (!) czyli w momencie publikacji tekstu pierwotnego rozporządzenia przewidział, że wiedza o oprogramowaniu pojazdu powinna zostać w pewien sposób (np. w sposób opisu algorytmów oprogramowania) przekazana przyszłemu użytkownikowi.

W świetle rozporządzenia, nie jest jednak jasne czy elementem dokumentacji technicznej jest tylko informacja o „algorytmach oprogramowania” pociągu jako takiego (a zatem wspomniany główny „system operacyjny”, którego producent pojazdu jest ostatecznym twórcą) czy również o oprogramowaniu komponentów pociągu. Kolejne pytanie dotyczy licencji na poszczególnych polach eksploatacji tj. uprawnienia producenta pojazdu do udzielania dalszych licencji i konieczności ich posiadania przez dysponenta a następnie przewoźnika aby eksploatować i utrzymywać pojazd.

Potrzeba określenia wiarygodnego terminu rozpoczęcia eksploatacji obserwowanej GSM-R na linii nr 9

Instalacja radiotelefonów GSM-R w trakcyjnych pojazdach kolejowych po odnowieniu i modernizacji (oraz w nowych) to obowiązek wynikający pierwotnie z Krajowego Planu Wdrożenia ERTMS. Obowiązek ten da się również wyinterpretować z TSI CCS.

Z tym wiąże się również konieczność instalacji radiotelefonów na pojazdach, które będą eksploatowane na linii nr 9 Warszawa – Gdańsk, gdzie odbyć się ma eksploatacja obserwowana wyłącznie w oparciu o łączność cyfrową. Jeżeli przewoźnik operuje na tej linii albo w jej pobliżu, wówczas instalacja radiotelefonu GSM-R jest niezbędna. Spełnienie tego obowiązku jest dosyć kosztowne i często wymaga zaplanowania i wcześniejszego zabudżetowania. Dochodząc do konkluzji  - przewoźnicy kolejowi (i dysponenci taboru trakcyjnego) powinni znać wiarygodną datę uruchomienia eksploatacji obserwowanej na linii nr 9, która to data powinna być określona w oficjalnym i sformalizowanym dokumencie, który będzie wiarygodną podstawą do podjęcia decyzji o zakupie radiotelefonów, rozpoczęciu certyfikacji i uzyskania zezwolenia dla takich pojazdów. Być może nowy KPW ERTMS powinien być tym dokumentem (ew. kolejny suplement do dotychczasowego KPW)? Ewentualnie powinien powstać dedykowany akt opublikowany  w Dzienniku Urzędowym MI?
Poza powyższymi przykładami warto wymienić również kilka dodatkowych "wąskich gardeł", przy czym każdy z nich nadaje się na osobną publikację:

Zasady przyznawania otwartego dostępu wymuszające konieczność „zamrożenia” aktywów taborowych i ludzkich w oczekiwaniu na decyzję o otwartym dostępie (załóżmy że będzie pozytywna) i ich „odmrożenie” niemalże natychmiast po uzyskaniu takiej decyzji – pod rygorem uchylenia decyzji open access. Być może jest do zaakceptowania przez polskich przewoźników jednak ekstremalnie niekorzystne dla zagranicznych.
Wprowadzenie podstaw prawnych do rozwoju w Polsce kolei lekkiej, zdefiniowanie pojęcia „infrastruktura lokalna” i głębsza refleksja nad stosowaniem innych wyłączeń z dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Taka refleksja na pewno usprawniłaby proces inwestycyjny w regionach o co nam wszystkim chodzi.
Rozstrzygnięcie na poziomie przepisów czy na "obszarze kolejowym” możliwe jest lokalizowanie i budowa bocznic kolejowych? Wydaje się to logiczne i wręcz oczywiste jednak sama definicja ustawowa utrudnia inwestorom budowę infrastruktury bocznicowej na obszarze kolejowym, który rzekomo jest zarezerwowany tylko dla linii kolejowych.
Brak w ustawie o transporcie kolejowym mechanizmu "przejścia" świadectwa bezpieczeństwa dla bocznic kolejowych na nowy podmiot przy połączeniach lub przejęciach. Naraża to na kary administracyjne a wobec stosowania przez UTK koncepcji tzw. naruszeń bezskutkowych, każdy dzień bez świadectwa oznacza karę administracyjną a samego naruszenia nie da się usunąć...

Być może wymienione problemy prawne okażą się inspiracją do rozmów o zmianach przepisów.

#waskiegardla #kolej #prawokolejowe #przepisyprawne